Busca una fusión aérea o aterriza como puedas
Hacia un mundo de gigantes. Éste es el destino al que se dirige, sin marcha atrás, la industria aérea internacional, que, colectivamente, ha asumido que la única vía para la supervivencia es la consolidación del sector a escala continental e intercontinental.
A las crisis periódicas de seguridad, las alarmas sanitarias sobre epidemias globales, la volatilidad de los precios del queroseno, la exposición y vulnerabilidad a los ciclos económicos –sucesos todos ellos recurrentes que afectan periódicamente a esta industria– se sumó a principios de esta década un radical proceso de reestructuración en el sector, sacudido por la emergencia de unos agresivos y desacomplejados competidores de vuelos baratos, que en pocos años pusieron contra las cuerdas a las compañías tradicionales en sus mercados domésticos y continentales, y desencadenaron un cambio de hábitos y de mentalidad en torno al concepto del viaje (y de las tarifas aéreas) en unos pasajeros con una decreciente inclinación a pagar los precios del pasado por volar en un avión.
Un camino imparable hacia la consolidación cuya andadura se inició tímidamente a finales de la década de los noventa con la creación de las tres grandes alianzas aéreas internacionales y que, a continuación, gozó de su primer gran hito en 2003 con la fusión entre Air France y la holandesa KLM. Este proceso gradual cosecha estos días su último gran logro con el preacuerdo de fusión entre Iberia y British Airways, que dará lugar a la tercera aerolínea del mundo.
Esta unión puede servir de acelerador. Tan sólo un día después del anuncio del acuerdo, el director financiero de British Airways, Keith Williams, señaló a Financial Times que la compañía británica tiene ya sus ojos puestos en futuras fusiones, particularmente con el gran socio americano de Iberia y British Airways: American Airlines, una vez se superen los obstáculos legislativos que impiden a un inversor extranjero poseer más de un 25% del capital de una aerolínea estadounidense.
El hecho de que Iberia, British Airways y American Airlines formen parten de una misma alianza (Oneworld) no es casual, como tampoco lo es el hecho de que Air France absorbiera a KLM, compañía perteneciente, al igual que ella, a Skyteam; o de que Lufthansa adquiriera Austrian Airlines y bmi, partícipes, como ella, de Star Alliance.
Los dominadores
Star Alliance, Oneworld y Skyteam son las tres grandes alianzas aéreas en el mundo (ver gráfico). A pesar de que en sus estatutos se establece la igualdad de miembros como principio fundacional, la existencia de aerolíneas hegemónicas que actúan a modo de primus inter pares forma parte del derecho consuetudinario de esta industria.
Star Alliance, la mayor alianza del mundo con 25 aerolíneas asociadas y con un tráfico combinado de 586 millones de pasajeros anuales, está dominada por Lufthansa. Lo mismo ocurre con Oneworld (British Airways y American Airlines) y Skyteam, cuyos dirigentes de facto son Air France y la estadounidense Delta, que absorbió recientemente a su compatriota Northwest, creando el primer grupo aéreo norteamericano, por delante de la propia American Airlines.
Hasta hace sólo dos años, los expertos se mostraban convencidos de que los movimientos de concentración en la industria se generarían en torno a cada una de estas tres alianzas. Sin embargo, los últimos acontecimientos en la industria han modificado sensiblemente esta percepción, y estos mismos expertos empiezan a considerar que, a pesar del innegable papel que han tenido las alianzas, resultan estructuras insuficientes para canalizar el proceso de consolidación en marcha.
«Las alianzas han jugado un papel muy positivo para los pasajeros, pero no sirven para generar las sinergias de ingresos y costes que buscan las aerolíneas. Las alianzas han permitido al cliente de una compañía utilizar las redes de las demás como si fuera la propia; la posibilidad de acumular puntos con las tarjetas frequent flyer, pero poco más en lo que atañe a la cuenta de resultados de cada una de estas empresas. A lo que se dirige la industria es a las fusiones o, en su defecto, a las cuasifusiones, también llamadas alianzas de nuevo tipo», señala un alto ejecutivo de una compañía aérea española.
Es cierto que, hasta la fecha, la mayoría de los movimientos de concentración se han realizado en torno a aerolíneas pertenecientes a una misma alianza. Sin embargo, los expertos creen que ésta ya no es una condición necesaria. «Estadísticamente es cierto, pero ya no es necesario. Si una compañía aérea ve que dentro de su alianza no puede progresar, simplemente cambia de alianza. Es lo que ha ocurrido recientemente con Continental Airlines, que se ha cambiado de Skyteam a Star Alliance por esta razón», señala.
Cuasifusiones
El cambio de bando de Continental se explica por su interés en buscar un modelo de cuasifusión a tres bandas con Lufthansa y United Airlines, el gran socio americano de Star Alliance. Paralelamente, hay en marcha otros dos movimientos de este tipo: el formado por Air France-KLM con Delta-Northwest, y el de Iberia, British Airways y American Airlines. El objetivo de estos tres grupos es superar las limitaciones existentes en las estrechas estructuras de las alianzas aéreas convencionales.
La diferencia entre estas fusiones de baja intensidad con una fusión total es el ámbito de actuación. En una operación ortodoxa de integración como la llevaron a cabo Air France y KLM, las sinergias son globales, tanto en términos de ingresos, como de costes (en aeropuertos, plantillas y estructuras centrales).
La cuasifusión busca lo mismo, pero ciñéndose a un mercado determinado. Tanto la triada Iberia, British y American Airlines, com el binomio Air France-KLM-Delta Northwest quieren que sus operaciones aéreas en el Atlántico Norte acaben en un mismo saco de ingresos, manteniendo sus estructuras diferenciadas en el resto del mundo.
¿Por qué optan estas empresas por este modelo intermedio y no se decantan por una integración total? «Se elige este modelo mixto, que no deja de ser un paliativo, porque las empresas implicadas no están lo suficientemente maduras para emprender una fusión, actitud que, a su vez, está condicionada por las dificultades regulatorias existentes en la legislación aérea estadounidense a la hora de entradas foráneas de capital en aerolíneas nacionales», señala el directivo.
Sin embargo, las cuasifusiones intercontinentales tampoco tienen cancha libre a ojos de la Comisión Europea y el Departamento de Transportes Estadounidense. Según un artículo publicado por el Financial Times, Iberia, British Airways y American Airlines podrían tener que prescindir de «valiosos» slots (derechos de despegue y aterrizaje) si quieren obtener el visto bueno de la Comisión Europea a su solicitud de inmunidad antimonopolio.
De acuerdo con unos documentos citados por el diario londinense, las autoridades de competencia europeas consideran que el acuerdo entre las tres aerolíneas «probablemente provocaría un notable daño a la competencia» en siete rutas entre Europa y Estados Unidos.
Fuentes próximas a esta alianza creen, no obstante, que estas pegas no son irrevocables. «El Departamento de Transportes estadounidense ya ha visto las ventajas de este nuevo tipo de asociaciones, al entender que aparecen opciones de viaje más baratas para los clientes. Es posible que se obligue a recortar operaciones en rutas puntuales donde estas tres aerolíneas tienen una posición dominante, pero son cosas solucionables».
El futuro
Las tres grandes alianzas aéreas mundiales han sido un éxito en el primer estadio de concentración del sector y han servido de polo de atracción a la hora de atraer una multitud de nuevos socios de los cinco continentes, con intereses heterogéneos. No obstante, en este éxito puede residir la causa de su incapacidad para dar respuestas a compañías aéreas que buscan volar a una mayor velocidad hacia la consolidación plena de la industria aérea internacional.
La metamorfosis del bajo coste
La concentración en la industria aérea no es un proceso exclusivo de los grupos convencionales. En el mapa aéreo del futuro, los expertos dibujan a un pequeño grupo de grandes aerolíneas, que convivirán con las compañías de vuelos baratos. Por mucha eficiencia en términos de costes que este segmento haya podido alcanzar, no tiene el éxito garantizado y, según los analistas, muchas de sus integrantes se verán obligadas a fusionarse.
El primer gran ejemplo de esta tendencia es la reciente integración entre Clickair y Vueling, las dos grandes aerolíneas de bajo coste españolas. La nueva Vueling, presidida por el ex ministro Josep Piqué, ha emprendido un proceso de sinergias de costes que le ha llevado a obtener unos beneficios de casi 15 millones de euros entre enero y septiembre.
A la encarnizada guerra de precios en este segmento se ha sumado una crisis económica que dificulta la supervivencia de las pequeñas aerolíneas de vuelos baratos. Incluso los gigantes no son inmunes a esta situación. El gran gigante europeo del sector del bajo coste, Ryanair, registró las primeras pérdidas de su historia, al cosechar unos números rojos de 169 millones de euros en su último ejercicio fiscal completo, finalizado el pasado 31 de marzo.
Operaciones en cascada
1. Julio 2009: Se hace efectiva la unión Vueling-Clickair. La Unión Europea autoriza a Lufhansa a comprar bmi y a absorber con SN Brussels. Continental consigue la inmunidad con sus socios de Star Alliance.
2. Agosto: Air China se hace con el 30% del capital de Cathay tras comprar un 12,5% adicional de la aerolínea de Hong Kong, socia de Oneworld. Air France -KLM renuncia a comprar CSA.
3. Septiembre: Bruselas autoriza a Lufthansa a comprar al Estado austriaco el 42% de Austrian Airlines. Por otro lado, Lufthansa firma un pacto de código compartido con Jetblue, mal encajado por Delta, socia de Star.
4. Octubre: Taca y Avianca se fusionan, al igual que China Eastern y Shanghai Airlines. Lufthansa alcanza el 100% de bmi. Iberia, por su parte, firma un acuerdo de código compartido con la brasileña GOL.
5. Noviembre: Fusión de Iberia y British Airways, que crea la tercera aerolínea del mundo. La japonesa JAL, en serios apuros financieros, es tanteada por American Airlines y TPG, por un lado y, por Delta-Northwest, por otro.
/expansion.com/
This entry was posted on Martes, Noviembre 24th, 2009 at 6:37 and is filed under General. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Both comments and pings are currently closed.