El tráfico ferroviario se ha visto afectado en Hamburgo (noroeste) con retrasos y cancelaciones, mientras que en Jena (este), un accidente en el que se vieron involucrados cinco camiones, mantuvo cortada la autovía A9 durante varias horas, informó la policía.

En la misma localidad, un hombre falleció en otro incidente que implicó a dos camiones y tres turismos. También la A1 en Hagen (oeste) estuvo cortada durante la noche por un siniestro.

Sólo en el estado federado de Renania del Norte-Westfalia, en el oeste, se han registrado en las últimas horas 226 accidentes de tráfico a causa del mal tiempo, informó el ministerio regional del Interior.

Los servicios meteorológicos apuntan que, en los próximos días, el temporal podría recrudecerse en el oeste del país, con nevadas que pueden generar hasta 20 centímetros de nieve en 24 horas.

El tráfico marítimo en el Báltico se está viendo afectado por el temporal y las autoridades han ampliado a 150 kilómetros el tramo del río Elba que resulta impracticable para la navegación fluvial a causa del hielo.

fuente/abc.es/

Las ciudades de Londres y París ocupan los primeros puestos entre las favoritas de los españoles a la hora de viajar con los mejores precios, según los datos del buscador de viajes Skyscanner en los que se recogen los 50 destinos favoritos para viajar desde los aeropuertos de España.

Posiblemente sea el gran número de vuelos baratos que operan en estas rutas uno de los factores decisivos.

Si a la bajada de la libra con respecto al euro, le añadimos la enorme cantidad de vuelos baratos a Londres y la gran oferta de compañías de bajo coste y tradicionales que operan estas rutas, no nos sorprende que la capital británica sea una de las más competitivas de Europa.

La magnífica posición y enorme cantidad de búsquedas de vuelos a Paris se explica por su papel como la ciudad más visitada del viejo continente, y, también, porque es un punto perfecto para las visitas a Disneyland, que se puede alcanzar en metro desde la capital francesa, y donde los españoles son los principales visitantes extranjeros.

El tercer puesto lo ocupa, de forma sorprendente, Manchester, y a continuación van Nueva York y Roma. En los puestos sexto y séptimo destacan dos ciudades españolas: Madrid y Barcelona. Berlín, Ámsterdam y Praga completan el “top ten” en los gustos de los viajeros españoles.

Los 10 destinos favoritos de los españoles según Skyscanner

Londres
París
Manchester
Nueva York
Roma
Madrid
Barcelona
Berlín
Ámsterdam
Praga

Acerca de Skyscanner

Skyscanner es el buscador de viajes más potente y flexible de Europa. Permite encontrar los vuelos más baratos y comparar precios actualizados de más de 600 compañías aéreas y alrededor de 670.000 rutas. Los usuarios pueden realizar búsquedas incluso sin necesidad de especificar fechas o destinos concretos. Además, permite comparar precios de hoteles y alquiler de coches de un solo vistazo.

fuente/sunotadeprensa.com/

Nadal, que ha visitado hoy la ciudad de Lleida, ha explicado que todo está preparado para la inauguración oficial del aeropuerto leridano, que se celebrará el próximo domingo 17 de enero, aunque los primeros vuelos comerciales no saldrán hasta el 5 de febrero.

El consejero ha explicado que a raíz de la experiencia del aeropuerto de Alguaire, el primero propiedad de la Generalitat, el ministro de Fomento, José Blanco, se ha comprometido a reformar la ley que vincula el interés general y con la capacidad para volar fuera del espacio Schengen.

“No son conceptos equiparables ya que dicha capacidad supone tener una aduana, tener policía y los elementos y controles necesarios, pero no el interés general. El Ministro ha dicho que en seis meses se habrá realizado la reforma del decreto de manera que, si ésta sale adelante, empezaremos a hablar con las compañías de chárter inglesas, que hoy en día, con la ley en la mano, no podrían volar desde Lleida”, ha explicado.

En cuanto a la denuncia realizada esta misma tarde por la Confederación Española de Policía sobre la falta de agentes de policía en Alguaire para la realización de los controles aeroportuarios, Nadal ha explicado que no hay este tipo de policías porque, al no ofrecerse vuelos fuera del espacio Schengen, no son necesarios.

“No hay agentes porque precisamente no se vuela fuera del espacio Schengen; pero habrá Mossos d’Esquadra y todo lo que tiene que haber, ya que ha habido reuniones para asegurar que en cada momento de la explotación del aeropuerto habrá todos los cuerpos requeridos legalmente”, ha concluido.

fuente/abc.es/

Las temperaturas gélidas que nos acompañaron durante unos días ya avanzado el mes de diciembre, vuelven a partir del día de Reyes, cuando se espera un desplome de los termómetros. Según explicó a ABC el portavoz de la Agencia Estatal de Meteorología, Ángel Rivera, la sensación de frío «será fuerte», pues esos días además soplará el viento.
Así, la borrasca que ayer dejó lluvias abundantes en toda la vertiente atlántica de la Península acabará de atravesar hoy nuestro territorio para dejar paso a «una entrada de aire frío de norte a sur» mañana por la tarde. Esto va a suponer una bajada de temperaturas «bastante notable», según Rivera, tanto de las máximas como de las mínimas.
En grados, esto significa que en el interior de la Península no van a superar los 4 o 5 grados centígrados, mientras que las mínimas rondarán los 5 o 6 grados bajo cero, pero en algunos puntos del tercio norte serán inferiores. En las zonas de montaña, las temperaturas serán más extremas, lo que junto al viento hará que la sensación térmica sea «muy fría», según Rivera.
Nieve el fin de semana
Aunque para los próximos días las previsiones anteriores apuntaban a que la cota de nieve podía caer hasta los 200 metros, ahora Meteorología baraja que en cotas bajas sólo podría aparecer algún chubasco de nieve suelto «en principio poco problemático», aunque sí nevará en zonas altas de la mitad norte. Pero sólo será una tregua, pues la previsión de Meteorología es que las nevadas aparezcan ya en llanos en el interior de la Península a partir del domingo día 10.
La explicación, según el portavoz de la Aemet, está en que el domingo «esa entrada fría se corta y entra una nueva borrasca atlántica, que viene con aire húmedo y cálido. El contraste entre la masa fría que ha quedado de la invasión anterior y la nueva borrasca es lo que puede provocar algunas nevadas importantes en el interior de la Península». Aunque habrá que ir «afinando» la predicción en los próximos días, «hay una posibilidad clara de que entre el domingo y el lunes haya ciertas nevadas importantes en el interior de la Península», asegura Ángel Rivera.
Además, el viento, que hará acto de presencia el jueves por la tarde y, sobre todo el viernes, aumentará la sensación térmica de frío. En la zona mediterránea los vientos soplarán fuertes del noroeste. El descenso de temperaturas también se notará en Baleares. En cuanto a la mar, la Aemet advierte que habrá que estar atentos al Cantábrico y el Mediterráneo, y a los vientos fuertes de poniente que soplarán en el Estrecho y mar de Alborán.
Ya para el lunes y martes próximos se espera que se suavicen las temperaturas con esa entrada de una nueva borrasca atlántica que traerá de nuevo lluvias.

fuente/abc.es/

La lluvia no ha impedido que pilotos, azafatas y personal de tierra, con sus familias enteras, se manifiesten contra el cierre de Air Comet.

Entre gritos arremetiendo contra el presidente de la compañía, Gerardo Díaz Ferrán, y contra el jefe del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero, alrededor de unas 300 personas se han concentrado frente al ministerio de Fomento, en Madrid.

Acusan a Díaz Ferrán de no pagar y de estafar y a Zapatero, de no actuar cuando desde hace seis meses conoce la situación que atraviesa la aerolínea. Así lo ha asegurado un portavoz del sindicato de pilitos (Sepla) quien afirma que la plantilla contactó con el Gobierno hace medio año para denunciar la situación que estaban viviendo.

Los trabajadores exigen una solución similar a la que se dio a los empleados de Air Madrid hace tres años. En concreto, lo que piden es que los ’slots’ (derechos de aterrizaje y despegue) que deja de emplear Air Comet y que se van a repartir entre otras aerolíneas absorban a la plantilla de la compañía. Con este sistema se recolocaron 578 trabajadores de Air Madrid.

fuente/elmundo.es/

La compañía irlandesa de bajo coste ofrecerá 360 vuelos a la semana e invertirá en el aeropuerto más de 170 millones de euros.

El presidente de la aerolínea de bajo coste Ryanair, Michael O’Leary, adelantó el regalo de Navidad al sector turístico de la Costa del Sol. Ataviado con la ropa tradicional de Papa Noel anunció el gran desembarco de esta compañía en Málaga con la apertura, en junio del próximo año, en este aeropuerto de la que será su quinta base de operaciones en España y la que hace la número 38 de Europa.
El proyecto supondrá incrementar el actual tráfico de esta compañía en Málaga en más de dos millones de pasajeros y acometer una inversión de más de 170 millones de euros para crear una estructura de negocio que contempla contar con cuatro aviones en la capital de la Costa del Sol y crear 19 nuevas rutas. Será a partir del 22 de junio de 2010 cuando comenzará a funcionar esta base de operaciones, que generará 200 empleos directos y permitirá ofrecer 360 vuelos a la semana, algunos de ellos con la posibilidad de realizar el viaje en el mismo día.
O’Leary, en una original presentación, destacó de este proyecto el hecho de que los dos millones de pasajeros al año sustentarán dos mil empleos locales en la región ligados a la actividad de Ryanair en la terminal malagueña. En su línea habitual, el presidente de la ‘low cost’ no dudó en asegurar que ha sido Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) quien le ha llamado para acometer este proyecto. Tampoco reparó un segundo cuando se le preguntó si se consideraba el ’salvador’ que pondrá freno a la pérdida de pasajeros que registra este aeropuerto, a lo que respondió con un sí rotundo. «Volaremos en total a 39 ciudades españolas y europeas de forma directa y sumaremos dos millones de viajeros a unos precios que seguirán bajando. Aspiramos a ser la compañía líder en pasajeros en el aeropuerto de Málaga el próximo año, puesto que ahora ocupa Easyjet», apostilló el presidente de esta ‘low cost’ para justificar su afirmación.
Vuelos domésticos
La puesta en marcha de esta base de operaciones ‘hub’ supondrá también la irrupción en Málaga de vuelos baratos en rutas domésticas, concretamente a cuatro destinos del norte del país: Santiago de Compostela, Santander, Valladolid y Zaragoza, en los que actualmente las ofertas de asientos son limitadas y a unos precios incluso más altos que los ofertados para volar a ciudades europeas. Estas rutas estarán operativas entre los días 23 y 24 de junio de 2010.
En cuanto a las nuevas conexiones europeas, la aerolínea ha diseñado una estrategia en la que realiza una fuerte apuesta por mercados de gran interés para el destino malagueño como son los Países Nórdicos y los del Este, y amplía sus operaciones en Italia y París. Los vuelos tendrán una frecuencia de dos a tres veces por semana y serán operados con aviones tipo Boeing 737.800 con capacidad para 189 pasajeros. Cuatro de ellos dormirán cada noche en el aeropuerto de Málaga a partir de junio. «Tenemos la flota más joven, con una antigüedad media de dos años», dijo
Los nuevos destinos de Europa serán: Aarhus (Dinamarca); Brastislava (Eslovaquia); Eindhoven y Maastrich (Holanda); Cracovia (Polonia); Memmingen, en Munich, y Berlín (Alemania); Oslo (Noruega); París (Francia); Pisa y Venecia (Italia); Estocolmo y Gotemburgo (Suecia); Tampere (Finlandia); y Wroclaw, en Polonia.
O’Leary destacó que sólo en 2009 esta compañía ha abierto en los aeropuertos españoles 188 nuevas rutas, de las que 26 se concentran en la capital de la Costa del Sol . En este senitod, dijo que la base de operaciones de Málaga será la más pequeña de las que tiene en España, pero que espera que en un par de años sea la tercera, detrás de Alicante y Madrid, donde ahora cuentan con nueve y once aviones, respectivamente.
Ryanair pone hoy a la venta los billetes para volar a estos 19 nuevos destinos. Para celebrar la puesta en marcha del ‘hub’ en Málaga, O’Leary anunció una oferta de lanzamiento que pondrá en el mercado medio millón de asientos en enero para viajar los martes, miércoles y jueves a 500 de sus rutas europeas a cinco euros. Esta compañía opera en España en veinte aeropuertos, con 387 rutas directas y un movimiento de veinte millones de pasajeros al año.

fuente/diariosur.es/

Las regiones del Norte desembolsan 700.000 euros al año por cada conexión «low cost», el doble que el Principado – El talonario de la Administración es determinante para captar nuevos destinos, que se pagan con «convenios turísticos»

Son vuelos baratos para el viajero pero caros para las administraciones. Aunque las subvenciones directas están prohibidas y la forma en que los gobiernos pagan a las aerolíneas se denomina «convenio de promoción turística», el Gobierno de Asturias tendrá que rascarse el bolsillo si aspira a contar con una oferta de vuelos baratos como la que ya tienen o perfilan las comunidades autónomas vecinas de Cantabria, Galicia y Castilla y León. El convenio «de promoción turística» suscrito en 2005 por el Ejecutivo de Areces con Easyjet, a razón de unos 300.000 euros por año, según diversas fuentes, se antoja ahora tan escaso como los servicios que presta una aerolínea que hace meses que dejó la conexión con Madrid y que únicamente ofrece servicios permanentes «low cost» hacia Londres.

Hoy el precio de mercado ha subido. Cada destino de vuelo barato de Ryanair, líder europeo del sector, cuesta hoy entre 500.000 y 700.000 euros anuales en convenios de promoción turística. El cálculo está hecho sobre el acuerdo de colaboración firmado por la aerolínea irlandesa con el Gobierno de Cantabria y en base al que ultima con el consorcio que se encarga de la promoción del aeródromo de la Virgen del Camino, en León, que dispone de 2,5 millones al año para contar con cinco o seis destinos internacionales de bajo coste.

Por su parte, el Ejecutivo cántabro de Miguel Ángel Revilla destina más de cuatro millones de euros al año para ser la indiscutible referencia del «low cost» aéreo en la Cornisa, mientras que el gallego del popular Alberto Núñez Feijóo ha anunciado 4,5 millones de euros para captar este tipo de vuelos. Aunque las negociaciones siguen abiertas, la Xunta negocia, entre otros, destinos como Berlín, Basilea, Zúrich, Múnich, Bruselas, Ámsterdam y Milán

La posición preponderante que ahora se labra Cantabria en materia de vuelos de bajo coste, aunque sea a golpe de talonario, la tuvo el Principado en su mano hace unos años. Según señalan fuentes sindicales del aeropuerto, las cámaras de Comercio de la región tenían cerrado un acuerdo con Ryanair para que Santiago del Monte se convirtiera, en 2004, en su gran base se operaciones en el norte de España. Sin embargo, según las fuentes consultadas, esta operación encalló ante el Gobierno regional por motivaciones económicas. El PP asturiano considera que en aquella decisión está la causa principal de que Asturias se encuentre ahora en el furgón de cola en lo que respecta a vuelos baratos y con unos billetes a Madrid, ruta monopolizada por Iberia, que rara vez bajan de los 250 euros, cuando el viaje de Ryanair desde Santander hasta la capital de España sale por unos 20 euros.

La clave parece estar en el talonario y las denominadas ayudas a la promoción turística, ya que, de otra manera, resulta poco menos que imposible que un aeropuerto de tamaño medio cuente con una oferta de vuelos baratos de cierta entidad. Sin embargo, también hay quien pone en tela de juicio la idoneidad de pagar sumas millonarias para contar con los servicios de una compañía de vuelos baratos y apunta que esos vuelos no son tan baratos como parecen. Ángel Pueyo Campos, profesor titular del departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Zaragoza y autor de un estudio sobre la eclosión de los aeropuertos regionales, apunta que las aerolíneas se están aprovechando de la competencia entre comunidades en busca del «low cost» para hacer «un gran negocio a su costa». Según este experto, de ascendencia asturiana, en conversación telefónica con LA NUEVA ESPAÑA, lo que tendrían que hacer el Principado, Cantabria y León es «complementarse y organizar en conjunto una oferta de vuelos de bajo coste». Para Pueyo, «resulta tan contraproducente como caro que cada cual haga la guerra por su cuenta y trate de contar con más destinos que el vecino».

Mientras el aeródromo asturiano sigue una tendencia negativa iniciada hace ya varios años -ha sido el único del Noroeste que perdió viajeros el pasado verano-, el Principado sostiene diversas gestiones para mejorar la conexión con Madrid, pero no acaban de cuajar. Ninguna de las aerolíneas señaladas como favoritas para hacer competencia a Iberia en la ruta con la capital de España tiene previsto incorporar este trayecto a su oferta de vuelo de manera inminente. Areces confía en que sea para Semana Santa.

FUENTE/LNE.ES/

Las compañías aéreas intentan sortear los nubarrones provocados por el dramático descenso de la demanda de billetes debido a la crisis. Sin embargo, parece que algunas de ellas empiezan a ver la luz al final del túnel y planean la apertura de nuevas rutas.

Es el caso de Air China, la japonesa ANA (All Nippon Airways), la estadounidense United y TAM, de Brasil.

ANA y United no operan en España, mientras que Air China y TAM vuelan desde Madrid
Las cuatro aerolíneas, pertenecientes a Star Alliance, la mayor alianza aérea del mundo, estudian la posibilidad de aterrizar en el Aeropuerto del Prat. Así lo explicó en Barcelona el presidente de Star Alliance, Jaan Albrecht.

Con la inauguración de la nueva Terminal 1, El Prat cuenta con una infraestructura adecuada para desarrollarse como un hub (centro de conexión de vuelos), una de las peticiones recurrentes del empresariado catalán y la clase política.

“Las cuatro compañías han manifestado interés por operar en Barcelona”, constató Albrecht. De confirmarse la entrada de estas aerolíneas en Barcelona, supondría el enlace directo de la capital catalana con los cuatro aeropuertos de referencia de las compañías: Pekín (Air China), Tokyo (ANA), Sao Paulo (TAM) y Chicago (United).

Albrecht apuntó que no se ha fijado ninguna fecha para el desembarco de estas compañías, ya que “dependerá de la reactivación del mercado”. El presidente de Star Alliance, también vinculó la llegada de estos grupos extranjeros a la colaboración de Spanair como socio local de la alianza. La aerolínea catalana podría alimentar los vuelos de largo radio de estas compañías gracias a su red de destinos domésticos e incluso podría operar algún enlace en código compartido.

De hecho, el presidente de Spanair, Ferran Soriano, tiene intención de reunirse esta semana –durante la convención de Star Alliance que se celebra en Tokyo– con los ejecutivos de ANA para tratar de persuadirles de las oportunidades de El Prat.

Tras la compra de Spanair por parte de un grupo de empresarios e instituciones catalanas, Star Alliance ha reactivado su apuesta por el Aeropuerto de Barcelona para crear su hub para el sur de Europa.

El desembarco depende de la evolución del mercado y del papel de Spanair
De las compañías interesadas en entrar en El Prat, ANA y United no operan en España, mientras que TAM y Air China conectan Madrid con Pekín y Sao Paulo, respectivamente. El Prat opera una quincena de rutas transoceánicas.

Asia quiere acercarse a Latinoamérica
Las aerolíneas asiáticas ven en El Prat un enclave estratégico para su asalto al mercado latinoamericano. Singapore Airlines y Spanair ya han manifestado su interés por operar en código compartido el enlace diario entre Barcelona y Singapur y en prolongar la ruta hasta Sao Paulo, tal y como adelantó EXPANSIÓN el pasado 28 de noviembre.

Sin embargo, las compañías asiáticas no son impermeables a la actual crisis del sector aéreo. La japonesa JAL, que se comprometió ante el president José Montilla a estudiar la ruta Barcelona-Tokyo a partir de 2010, anunció en octubre que eliminará 13.000 empleos hasta 2015 para hacer frente a las pérdidas. Por otro lado, El Prat cerrará 2009 con 27 millones de viajeros, tres millones menos que el pasado año.

fuente/expansion.com/

Iberia y sus sindicatos ya han constituido los grupos de trabajo para negociar el plan de viabilidad hasta 2012, el principal punto de la agenda del presidente Antonio Vázquez, una vez despejada la fusión con British Airways. El objetivo es acabar con las ingentes pérdidas de los vuelos nacionales y europeos ante el acoso de las líneas aéreas de vuelos baratos y del tren de alta velocidad.

Para lograrlo, la dirección ha incluido en el plan estratégico la creación de una nueva empresa de costes bajos en la que tendrá el control accionarial y que operará desde Madrid esos destinos deficitarios para alimentar después los vuelos intercontinentales, su gran negocio.

Iberia, sin embargo, ha trasladado a sus sindicatos que está abierta a otras alternativas al margen del lanzamiento de esa sociedad siempre con la meta de hacer rentable esas rutas explotándolas con unos costes más bajos. La opción más clara es crear una nueva estructura salarial dentro del grupo para los empleados que operen ese negocio.

Objetivo
“Nos han planteado el objetivo general: acabar con las pérdidas de esos vuelos. Y a partir de ahí, habrá que ponerse a negociar cómo lo solucionamos”, confiesa una fuente sindical.

La aerolínea selló ayer la paz laboral con sus tripulantes de cabina, que han suspendido los paros
“Estamos dispuestos a volar con los costes de Ryanair en las rutas en las que competimos con ella, pero tienen que presentar un plan de crecimiento claro con contratación de más personal”, confiesa Justo Peral, presidente del sindicato de pilotos Sepla en Iberia.

En el caso de que los sindicatos se cierren en banda, Iberia seguirá adelante con su plan inicial de crear una sociedad en la que tendría el control tras buscar un socio industrial. Esa empresa, que a corto plazo contaría con 19 aviones, operará inicialmente los vuelos más deficitarios y con el objetivo a largo plazo de volar en todos los destinos europeos de Iberia, incluidos los del Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona.

Tras poner orden en este negocio, Iberia quiere crecer más de un 10% en los vuelos de largo radio en dos años con más frecuencias y destinos hacia América.

Iberia pierde actualmente un millón de euros al día; 181 millones hasta septiembre. Los ingresos retrocedieron un 19%, hasta 3.333 millones.

Además de lanzar esa compañía con base en Madrid, el plan de viabilidad de Iberia hasta 2012 incluye la congelación de los salarios de los 20.000 empleados durante los próximos dos años, acabar con el plus de antigüedad de los empleados de tierra y prejubilar a los empleados de más de 55 años de los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP).

Las negociaciones prometen ser duras. La compañía selló ayer la paz con los sindicatos Sitcpla y CTA del colectivo de TCP, que convocaron cuatro jornadas de huelga en noviembre y amenazaban con hacer más paros en diciembre por la marcha del convenio colectivo para 2009. Iberia ha aceptado aumentar los salarios un 4% ese año, como reclamaban los sindicados, a cambio de abrir las puertas a la pretendida congelación de los próximos dos ejercicios.

Reinventarse
Lo que sí ha dejado claro Iberia a sus sindicatos es que es necesario reinventarse y reducir los costes. La dirección ha llegado a trasladarles que, en el caso de que no aprueben el plan de viabilidad, la alternativa es aplicar el bisturí y reducir el tamaño un 20%, pasando de una flota actual de 113 aviones a poco más de 80. Esto supondría que sobrarían cerca de 3.000 personas.

Los gestores de la aerolínea española quieren cerrar todo antes de que la fusión con British entre en su última fase. En un plazo de tres meses y tras lograr los permisos de Aviación Civil y de las autoridades de la competencia y cerrar los últimos flecos del pacto, se firmará un acuerdo de unión definitivo. A continuación, se convocarán las juntas de accionistas para aprobar la operación con el objetivo de volar juntas a final de 2010.

Todo el proceso está pendiente del resultado de las negociaciones de British para cubrir el déficit del fondo de pensiones de sus empleados. Si a Iberia no le gusta lo pactado, podría suspender el proceso de fusión.

Un fuselaje muy ligero
Iberia y British tienen claro que la nueva sociedad que dará entrada a sus accionistas tendrá una estructura organizativa muy ligera que se centrará en lograr las máximas sinergias posibles, cifradas inicialmente en 400 millones.

Capitaneada por Willie Walsh, consejero delegado de British, la futura sociedad, que denominan TopCo a falta de su nombre final, unificará los departamentos que no tienen que ver con las operaciones de las aerolíneas, como el financiero, de compras o informático. También se unificarán las operaciones internacionales. Esta unión provocará recortes de personal no traumáticos, como ha reconocido Walsh.

El esperado acuerdo
1. La operación se materializará mediante la creación de una sociedad que entregará acciones a cambio de los títulos de Iberia y British, que mantendrán su independencia operativa. Los españoles tendrán el 45% de esa sociedad, que se reducirá al 44% cuando se eliminen las participaciones cruzadas entre Iberia y British.

2. El consejo de administración de TopCo estará compuesto por 14 miembros, siete nombrados por cada empresa. El comité de dirección también será paritario. Vázquez será el presidente del consejo de TopCo; es decir, no tendrá carácter ejecutivo. El día a día lo llevará Willie Walsh.

3. Iberia y British Airways mantendrán dos miniconsejos de nueve miembros para dirigir sus operaciones y garantizar que el plan estratégico diseñado por TopCo para el grupo respeta el crecimiento de sus respectivos ‘hubs’ (centros de distribución de vuelos) en los aeropuertos de Madrid y Londres.

4. Para preservar los derechos de vuelo de cada aerolínea, se cederá el 51% de los derechos políticos de Iberia y British a dos nuevas entidades nacionales, que tendrán tres puestos en los miniconsejos de las dos aerolíneas. Caja Madrid y El Corte Inglés, principales socios de Iberia, controlarán la entidad española.

5. El plan de negocios se basará en que British e Iberia se repartirán los mercados: la española, centrada en los vuelos hacia América Latina y la británica, hacia Norteamérica. El negocio de mantenimiento del grupo lo dirigirá Iberia, que tiene una actividad más potente en esa área.

fuente/expansion.com/

Hacia un mundo de gigantes. Éste es el destino al que se dirige, sin marcha atrás, la industria aérea internacional, que, colectivamente, ha asumido que la única vía para la supervivencia es la consolidación del sector a escala continental e intercontinental.

A las crisis periódicas de seguridad, las alarmas sanitarias sobre epidemias globales, la volatilidad de los precios del queroseno, la exposición y vulnerabilidad a los ciclos económicos –sucesos todos ellos recurrentes que afectan periódicamente a esta industria– se sumó a principios de esta década un radical proceso de reestructuración en el sector, sacudido por la emergencia de unos agresivos y desacomplejados competidores de vuelos baratos, que en pocos años pusieron contra las cuerdas a las compañías tradicionales en sus mercados domésticos y continentales, y desencadenaron un cambio de hábitos y de mentalidad en torno al concepto del viaje (y de las tarifas aéreas) en unos pasajeros con una decreciente inclinación a pagar los precios del pasado por volar en un avión.

Un camino imparable hacia la consolidación cuya andadura se inició tímidamente a finales de la década de los noventa con la creación de las tres grandes alianzas aéreas internacionales y que, a continuación, gozó de su primer gran hito en 2003 con la fusión entre Air France y la holandesa KLM. Este proceso gradual cosecha estos días su último gran logro con el preacuerdo de fusión entre Iberia y British Airways, que dará lugar a la tercera aerolínea del mundo.

Esta unión puede servir de acelerador. Tan sólo un día después del anuncio del acuerdo, el director financiero de British Airways, Keith Williams, señaló a Financial Times que la compañía británica tiene ya sus ojos puestos en futuras fusiones, particularmente con el gran socio americano de Iberia y British Airways: American Airlines, una vez se superen los obstáculos legislativos que impiden a un inversor extranjero poseer más de un 25% del capital de una aerolínea estadounidense.

El hecho de que Iberia, British Airways y American Airlines formen parten de una misma alianza (Oneworld) no es casual, como tampoco lo es el hecho de que Air France absorbiera a KLM, compañía perteneciente, al igual que ella, a Skyteam; o de que Lufthansa adquiriera Austrian Airlines y bmi, partícipes, como ella, de Star Alliance.

Los dominadores
Star Alliance, Oneworld y Skyteam son las tres grandes alianzas aéreas en el mundo (ver gráfico). A pesar de que en sus estatutos se establece la igualdad de miembros como principio fundacional, la existencia de aerolíneas hegemónicas que actúan a modo de primus inter pares forma parte del derecho consuetudinario de esta industria.

Star Alliance, la mayor alianza del mundo con 25 aerolíneas asociadas y con un tráfico combinado de 586 millones de pasajeros anuales, está dominada por Lufthansa. Lo mismo ocurre con Oneworld (British Airways y American Airlines) y Skyteam, cuyos dirigentes de facto son Air France y la estadounidense Delta, que absorbió recientemente a su compatriota Northwest, creando el primer grupo aéreo norteamericano, por delante de la propia American Airlines.

Hasta hace sólo dos años, los expertos se mostraban convencidos de que los movimientos de concentración en la industria se generarían en torno a cada una de estas tres alianzas. Sin embargo, los últimos acontecimientos en la industria han modificado sensiblemente esta percepción, y estos mismos expertos empiezan a considerar que, a pesar del innegable papel que han tenido las alianzas, resultan estructuras insuficientes para canalizar el proceso de consolidación en marcha.

«Las alianzas han jugado un papel muy positivo para los pasajeros, pero no sirven para generar las sinergias de ingresos y costes que buscan las aerolíneas. Las alianzas han permitido al cliente de una compañía utilizar las redes de las demás como si fuera la propia; la posibilidad de acumular puntos con las tarjetas frequent flyer, pero poco más en lo que atañe a la cuenta de resultados de cada una de estas empresas. A lo que se dirige la industria es a las fusiones o, en su defecto, a las cuasifusiones, también llamadas alianzas de nuevo tipo», señala un alto ejecutivo de una compañía aérea española.

Es cierto que, hasta la fecha, la mayoría de los movimientos de concentración se han realizado en torno a aerolíneas pertenecientes a una misma alianza. Sin embargo, los expertos creen que ésta ya no es una condición necesaria. «Estadísticamente es cierto, pero ya no es necesario. Si una compañía aérea ve que dentro de su alianza no puede progresar, simplemente cambia de alianza. Es lo que ha ocurrido recientemente con Continental Airlines, que se ha cambiado de Skyteam a Star Alliance por esta razón», señala.

Cuasifusiones
El cambio de bando de Continental se explica por su interés en buscar un modelo de cuasifusión a tres bandas con Lufthansa y United Airlines, el gran socio americano de Star Alliance. Paralelamente, hay en marcha otros dos movimientos de este tipo: el formado por Air France-KLM con Delta-Northwest, y el de Iberia, British Airways y American Airlines. El objetivo de estos tres grupos es superar las limitaciones existentes en las estrechas estructuras de las alianzas aéreas convencionales.

La diferencia entre estas fusiones de baja intensidad con una fusión total es el ámbito de actuación. En una operación ortodoxa de integración como la llevaron a cabo Air France y KLM, las sinergias son globales, tanto en términos de ingresos, como de costes (en aeropuertos, plantillas y estructuras centrales).

La cuasifusión busca lo mismo, pero ciñéndose a un mercado determinado. Tanto la triada Iberia, British y American Airlines, com el binomio Air France-KLM-Delta Northwest quieren que sus operaciones aéreas en el Atlántico Norte acaben en un mismo saco de ingresos, manteniendo sus estructuras diferenciadas en el resto del mundo.

¿Por qué optan estas empresas por este modelo intermedio y no se decantan por una integración total? «Se elige este modelo mixto, que no deja de ser un paliativo, porque las empresas implicadas no están lo suficientemente maduras para emprender una fusión, actitud que, a su vez, está condicionada por las dificultades regulatorias existentes en la legislación aérea estadounidense a la hora de entradas foráneas de capital en aerolíneas nacionales», señala el directivo.

Sin embargo, las cuasifusiones intercontinentales tampoco tienen cancha libre a ojos de la Comisión Europea y el Departamento de Transportes Estadounidense. Según un artículo publicado por el Financial Times, Iberia, British Airways y American Airlines podrían tener que prescindir de «valiosos» slots (derechos de despegue y aterrizaje) si quieren obtener el visto bueno de la Comisión Europea a su solicitud de inmunidad antimonopolio.

De acuerdo con unos documentos citados por el diario londinense, las autoridades de competencia europeas consideran que el acuerdo entre las tres aerolíneas «probablemente provocaría un notable daño a la competencia» en siete rutas entre Europa y Estados Unidos.

Fuentes próximas a esta alianza creen, no obstante, que estas pegas no son irrevocables. «El Departamento de Transportes estadounidense ya ha visto las ventajas de este nuevo tipo de asociaciones, al entender que aparecen opciones de viaje más baratas para los clientes. Es posible que se obligue a recortar operaciones en rutas puntuales donde estas tres aerolíneas tienen una posición dominante, pero son cosas solucionables».

El futuro
Las tres grandes alianzas aéreas mundiales han sido un éxito en el primer estadio de concentración del sector y han servido de polo de atracción a la hora de atraer una multitud de nuevos socios de los cinco continentes, con intereses heterogéneos. No obstante, en este éxito puede residir la causa de su incapacidad para dar respuestas a compañías aéreas que buscan volar a una mayor velocidad hacia la consolidación plena de la industria aérea internacional.

La metamorfosis del bajo coste
La concentración en la industria aérea no es un proceso exclusivo de los grupos convencionales. En el mapa aéreo del futuro, los expertos dibujan a un pequeño grupo de grandes aerolíneas, que convivirán con las compañías de vuelos baratos. Por mucha eficiencia en términos de costes que este segmento haya podido alcanzar, no tiene el éxito garantizado y, según los analistas, muchas de sus integrantes se verán obligadas a fusionarse.

El primer gran ejemplo de esta tendencia es la reciente integración entre Clickair y Vueling, las dos grandes aerolíneas de bajo coste españolas. La nueva Vueling, presidida por el ex ministro Josep Piqué, ha emprendido un proceso de sinergias de costes que le ha llevado a obtener unos beneficios de casi 15 millones de euros entre enero y septiembre.

A la encarnizada guerra de precios en este segmento se ha sumado una crisis económica que dificulta la supervivencia de las pequeñas aerolíneas de vuelos baratos. Incluso los gigantes no son inmunes a esta situación. El gran gigante europeo del sector del bajo coste, Ryanair, registró las primeras pérdidas de su historia, al cosechar unos números rojos de 169 millones de euros en su último ejercicio fiscal completo, finalizado el pasado 31 de marzo.

Operaciones en cascada
1. Julio 2009: Se hace efectiva la unión Vueling-Clickair. La Unión Europea autoriza a Lufhansa a comprar bmi y a absorber con SN Brussels. Continental consigue la inmunidad con sus socios de Star Alliance.

2. Agosto: Air China se hace con el 30% del capital de Cathay tras comprar un 12,5% adicional de la aerolínea de Hong Kong, socia de Oneworld. Air France -KLM renuncia a comprar CSA.

3. Septiembre: Bruselas autoriza a Lufthansa a comprar al Estado austriaco el 42% de Austrian Airlines. Por otro lado, Lufthansa firma un pacto de código compartido con Jetblue, mal encajado por Delta, socia de Star.

4. Octubre: Taca y Avianca se fusionan, al igual que China Eastern y Shanghai Airlines. Lufthansa alcanza el 100% de bmi. Iberia, por su parte, firma un acuerdo de código compartido con la brasileña GOL.

5. Noviembre: Fusión de Iberia y British Airways, que crea la tercera aerolínea del mundo. La japonesa JAL, en serios apuros financieros, es tanteada por American Airlines y TPG, por un lado y, por Delta-Northwest, por otro.

/expansion.com/